宁德时代:财报喜人、市值暴跌与“去宁德时代化”

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宁德时代:财报喜人、市值暴跌与“去宁德时代化”

发布日期:2022-05-14 12:08    点击次数:51

2021 年,宁德时代扶摇直上 "人生巅峰",市值轻松突破万亿(一度高达 1.6 万亿),笑傲中国汽车股;可好景不长,2022 年它却没有像人们想象的,趁着漂亮的财报冲击 2 万亿元市值,而是掉头跌落神坛。

作者 | 李晓瑞

责编 | 尚 武

出品 | 汽车 K 线

站在新能源汽车的风口,不少相关股票的股价,水涨船高。其中,作为世界动力电池巨头的宁德时代,不仅市值突破万亿,股价更是一度创下 692 元 / 股的历史时刻。然而,此后宁德时代开始一路向下。

2022 年 4 月 20 日,宁德时代先是市值跌出万亿大关;21 日,其股价一度跌破 400 元,随后几个交易日,更是连续刷新近 10 个月来股价最低值。截至 4 月 27 日收盘,该股报收 407.05 元 / 股,收复 400 元关口,但其盘中却创下 366.74 元 / 股,股价逼近腰斩,市值更是较最高点损失超过 6000 亿元。

当然,宁德时代持续走低,也主要受到大环境,以及新能源汽车产业链整体估值回调影响,并非个例。

有业内人士表示,过去一年新能源赛道增速过快,部分企业市值疯长,导致整个行业出现"泡沫",在产能、资本无序增长下,这些"泡沫"也会越来越大,风险也会越来越高。

以宁德时代为例,2021 年市值最高达到近 1.6 万亿,但其 2021 年营收,也只是在 1303 亿元左右。

那么,宁德时代前景是否配得上资本市场的预期?或许,从宁德时代 2021 年报中,可以窥探一二。

1

营收、净利创新高,却不分红

4 月 21 日晚间,宁德时代披露了 2021 年年报,营收、净利润均创下历史新高。报告期内,公司实现营业收入 1303.56 亿元,同比增长 159.06%;归属于上市公司股东的净利润 159.31 亿元,同比增长 185.34%;基本每股收益为 6.876 元。

值得一提的是,宁德时代的营收虽然不及广汽集团的三分之一,但净利润却是后者的两倍有余;同样,营收仅是比亚迪的半数有余,但净利润却是后者的五倍有余。

此外,虽然宁德时代赚得多,却并没有像广汽集团、比亚迪等上市公司那样进行分红。

回到报表上,宁德时代能够取得如此成绩,主要得益于旗下主营业务销量、收入大幅增长;当然,宁德时代"炒股"也是一把好手。

4 月 22 日,在宁德时代发布的《关于公司 2021 年度证券与衍生品交易情况的专项说明》中,就显示宁德时代 2021 年持有 9 支股票,为其累计带来收益达到 38.9 亿元,占净利润约 24.5%。

作为全球最大动力电池供应商,目前宁德时代的主营业务包括电池系统(包括动力电池和储能电池)和电池材料。

从财报来看,动力电池系统销售系公司主要收入来源。去年,宁德时代实现锂离子电池销量 133.41GWh, 杭州长荣建设工程有限公司同比增长 184.82%,其中动力电池系统销量 116.71GWh,同比增长 162.56%。

2021 年,宁德时代动力电池系统销售收入为 914.91 亿元,同比增长 132.06%,占营业收入比重的 70.19%;储能系统销售收入为 136.24 亿元,同比增长 601.01%,占营业收入比重的 10.45%。

此外,锂电池材料的销量为 28.38 万吨,同比大涨 313.7%;与此同时,锂电池材料销售收入为 154.57 亿元,同比增长 350.74%,占营业收入比重的 11.86%。

从收入贡献来看,储能系统显然是三个板块中贡献最少的,但其毛利率却最高,达 28.52%,不过却较 2020 年同期下滑 7.51%;而锂电池材料毛利率是唯一实现增长的,为 25.12%,较同期增长 4.66%;营收贡献占比高达 7 成的动力电池系统毛利率却最低,但仍达到 22%,较同期下滑 4.56%。

值得一提的是,这已经是动力电池系统毛利率连续第六年出现下滑。在某种程度上也反映出行业竞争的激烈程度。

整体而言,宁德时代的业绩表现可圈可点,虽然营收水平在汽车相关上市公司中不算出类拔萃,但其盈利水平绝对算得上是佼佼者。也难怪,有人认为,汽车公司都在给宁德时代"打工"。不过,相较宁德时代的市值而言,显然还是不够看的。

2

股价、市值连番下跌,原因几何?

2022 年,受俄乌冲突、疫情反复、汽车业"缺芯少电"等多重宏观因素影响,宁德时代股价持续走低。

然而,大环境可能仅仅是一个层面,更重要的是,宁德时代正面临竞争对手的加速追赶,以及一些车企主动采取多供应商策略,不再把鸡蛋都放在宁德时代,而是变相地在进行"去宁德时代化"。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据(下称动力电池联盟)统计,去年,宁德时代国内动力电池装车量为 80.51GWh,市场占有率为 52.1%。到了今年一季度,宁德时代国内动力电池装车量为 25.51GWh,虽仍位列第一,但市场占有率已下滑至 49.75%。

反观比亚迪,虽居第二,但其一季度装车量达 10.41GWh,市场占有率从去年的 16.2%,已升至 20.31%。

为了扭转局面,宁德时代也在加大研发投入和人才吸收。

去年,宁德时代的研发投入为 76.91 亿元,同比增长 115.48%,不过,相较于比亚迪的 106.27 亿元,还是差了近 30 亿元;而在研发人员数量上,虽然宁德时代较 2020 年增加了近半数,达到 10079 人,但这也仅仅是比亚迪研发人数的四分之一,2021 年比亚迪的研发人数达 40382 人。

不仅如此,随着比亚迪刀片电池产品实力在旗下众多车型上得到验证,或将对宁德时代造成不小的冲击。有消息称,比亚迪从宁德时代那边拿走了部分特斯拉的订单。

此外,比亚迪董事长王传福曾表示:"几乎你能想得到的汽车品牌都在和我们谈合作,而现在没有在公开渠道了解到与公司合作的厂商,主要是因为车型开发周期和产品验证的时间问题。"

值得一提的是,比亚迪还成立了弗迪系公司,推进刀片电池产品市场化,形成更强竞争力。此外,还有 LG 化学、中航锂电等企业虎视眈眈。更有甚者,如名不见经传的欣旺达等动力电池供应商,更是被多家传统车企和新势力投资,也意味着已经有企业开始扶持自己的供应体系,且趋势越来越明朗。

比如,依托入股国轩高科,大众汽车集团正在中国建设自己的电池工厂,以摆脱或者分摊依赖宁德时代的风险。笔者相信,大众不是第一个,也不会是最后一个。所以,宁德时代并非高枕无忧。

3

疯狂扩张,新能源产能过剩的考验

虽然面临的压力和威胁不小,但为获取更多的市场份额,宁德时代仍重金布局了不少产能。目前,宁德时代的现有产能为 170.39GWh,在建产能为 140GWh,不仅如此,宁德时代还在规划产能。

不过,这也并非个例。为了争夺市场份额,大家各显神通,疯狂扩建产能。除了宁德时代,比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、中航锂电等也在大规模扩大产能。

作为宁德时代的重要对手,同时也是汽车制造商的比亚迪,现有产能为 95GWh,在建产能有 154GWh,此外还有电池规划产能 172GWh,而这仅仅是比亚迪一家公司的产能布局。

看着相关上市公司们,隔三差五的巨资投入布局产能的公告,不禁令人担忧,中国动力电池或将出现产能过剩的问题。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高曾在中国电动汽车百人会论坛表示,"我国电池产能在 2023 年可能达到 1500GWh,2025 年可能达到 3000GWh,电池出货量 2025 年预计会达到 1200GWh,其中百分之七八十会用于国内市场,还会有百分之二三十出口海外市场。我们预估 2025 年会出现电池产能过剩。"

届时,这不仅是产能的浪费,更是资源的浪费。

事实上,为了防控动力电池产能周期过剩,政策层面从去年开始进行干预。

2021 年 11 月 18 日,工信部对《锂离子电池行业规范条件(2021 年本)》(征求意见稿)和《锂离子电池行业规范公告管理办法(2021 年本)》(征求意见稿)同时公开征求意见。

针对企业新建锂电池产能项目,规范条件从产业布局到技术标准上都做了详细要求。引导企业减少单纯扩大产能的制造项目,加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。

站在新能源汽车发展大势之下,动力电池扩产的热情仍然居高不下。然而,市场再怎么扩大,需求的极限也就那么大。因此,未来动力电池企业极有可能迎来一波市场洗牌淘汰,至于谁能笑到最后,拭目以待。

正如潍柴动力董事长谭旭光在业绩说明会上那句让人警醒的话,中国新能源汽车会经历一次灾难性的产能过剩。

所以,对宁德时代而言,这恐怕不是靠"炒股",就能解决的问题。

AAB

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